一、桥式悬挂和独立悬挂区别？
桥式悬挂会更硬，独立悬挂更柔软，舒适性更好。
二、瑜伽悬挂式口令？
1.
山式站立,双脚打开与髋同宽(或双脚并拢),脚趾指向正前方;
2.
手臂上举,身体向上延展,沉肩向下;
3.
以腹股沟为身体的折点,伸展躯干前屈向下,双手落于双脚两侧;
4.
保持手臂和双腿的伸直,吸气拉长脊柱,向前来到一半高度,呼气,躯干再次向下延展,手掌撑地,腹部靠近大腿面,保持呼吸;
三、悬挂式耳环戴法？
悬挂款式的耳环，在佩戴的时候可以按照以下几个步骤来进行。
第1步。悬挂式耳环的背面，一般都是弯钩或者直针形状的。先将耳环插入耳洞，然后在耳环的耳针处，用塑料耳堵将其固定。这样非常结实牢固，正常佩戴不容易丢失。
第2步。白天佩戴好以后，尽量不要来回抽拉。在晚上睡觉以前，将悬挂式耳环摘下来。可以避免挤压发生的变形。
四、悬挂式的意思？
悬挂是悬挂式车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力装置的总称简单说来，汽车悬挂包括弹性元件、减振器和传力装置等三部分，分别起缓冲、减振和受力传递的作用。底盘是指汽车上由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成的组合。底盘的作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，汽车底盘使汽车产生运动，保证正常行驶悬挂是属于底盘的，不是同一个东西。
五、麦弗逊式悬挂扭力梁式悬挂哪个好？
麦弗逊悬架多使用在前悬架部分，而扭力梁悬架是主流的后悬架形式！后悬架采用麦弗逊形式的并不多，多为双连杆或是多连杆式的！就结构而言，独立悬架是要好于非独立悬架的，舒适性和稳定性都要更好一些！但就日常使用而言，扭力梁悬架结构更简单更粗壮，易损件更少，耐用性和实用性也要更好一些！当然，这个是以同价位车型而言的，高级车型上的后独立悬架系统耐用性和可靠性也都是没有问题的！这个和制造工艺是有直接关系的，一般中小型车由于成本控制等原因，后独立悬架部件都是冲压件，在整体强度上是不及中大型车后悬架的铝合金部件的！
六、临水式盆景和悬崖式盆景的区别？
1、悬崖式盆景
第一、 悬崖式树桩盆景的基部一般垂直，从中下部开始向一方倾斜，主干向下，而临近梢部又向上回旋，呈虬龙倒走之势，给人一种蓬勃的生机感。
第二、 悬崖式树桩盆景讲求提根。提根既可显其苍老树态，又可使盆景的动势有所缓解，造成视觉上的平衡。如只依靠根部造型，则无法满足盆景的平衡要求，因此可利用点石达到目的。
第三、 悬崖式树桩盆景的用盆宜用中深盆，并宜摆放于高脚几架上。
2、 临水式树桩盆景
树桩的主干横出盆外，但不倒挂下垂，一般不低于盆沿，
宛如临水之树贴近水面伸向远方，求得生长中力的平衡，称其为临水式盆景。制作临水式树木盆景时，应注意选用主干出土不高即向一侧平展生长的树木桩材。临水式树木盆景，最好选用较深的圆形盆或六角形盆为好，盆钵要有一定的高度，这样更能衬托出主干伸向远方的临水之感，
如用浅盆，陈设时应置于较高的几架上。临水式盆景造型位于卧干式和悬崖式造型之间，飘逸潇洒，轻盈活泼。
一般选用软性枝条和耐湿树种，松类、杂木类都可作为临水式盆景的树材。
七、什么是扭梁式悬挂和麦夫逊式悬挂？
麦佛逊式悬挂多用于前轮，是独立悬挂的一种，而且是结构非常简单的一种，布置紧凑，节省空间，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。所以，大部分的轿车前悬均采用这种结构，差别主要在选材和减震器、弹簧的调校上面。 但麦弗逊式悬架在使用中也有缺点，就是行驶在不平路面时，车轮容易自动转向，故驾驶者必须用力保持方向盘的方向，当受到剧烈冲击时，减震器易造成弯曲，因而影响转向性能，所以很多不吝惜空间和成本的豪华轿车上面并没有采用此种形式。 扭力梁悬挂是一种半独立悬挂方式，这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时会互相影响。对细小的震动能够较好地过滤，而对于大坑洞的反应会比较生硬. 其他悬挂形式: 双A臂悬挂拥有上下两个摇臂，起横向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。因此横向刚度大。由于上下使用不等长摇臂(上长下短)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。并且也能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。但是由于多了一个上摇臂，所以需要站用较大的空间，本田的轿车前悬喜欢采用这种结构，civic为人所称道的操控性，前悬的双A臂有一定的功劳，遗憾的是8代civic没有沿用这种结构，而采用了麦佛逊另很多车迷遗憾。 拖曳臂式悬挂系统是专为后轮设计的悬挂系统，像标致车系、雪铁龙车系、欧宝车系等欧洲轿车比较喜欢采用这种悬挂系统。拖曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉平衡车身，而其缺点是无法提供精准的几何控制，不过如果调校得当，可以用最少的成本和空间达到最好的效果，所以现在的小车多采用这种形式的后悬挂。 多连杆悬挂系统，又分为5连杆和4连杆。多连杆后悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，在车辆转弯或制动时，5连杆后悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。很多豪华轿车的前悬也使用了4连杆前悬 它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同时赋予车辆精确的转向控制。
八、双叉杆式悬挂与双叉臂式独立悬挂？
双叉杆式独立悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。
双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。
九、半拖拽式独立悬挂和多连杆式独立悬挂？
多连杆悬挂，通过各种连杆配置（通常有三连杆，四连杆，五连杆），首先能实现双叉臂悬挂的所有性能，然后在双叉臂的基础上通过连杆连接轴的约束作用使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变，这就意味着弯道适应性更好，如果用在前驱车的前悬挂，可以在一定程度上缓解转向不足，给人带来精确转向的感觉；如果用在后悬挂上，能在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向，达到舒适操控两不误的目的。跟双叉臂一样，多连杆悬挂同样需要占用较多的空间，而且多连杆悬挂无论是制造成本还是研发成本都是最高的所以常用在中高级车的后桥上。
所谓半拖曳臂式，就是指拖臂平行或适当倾斜于车身，拖臂的前端连接车身或车架，后端连接车轮或车轴，拖臂可以随减振器和螺旋弹簧实现上下摆动。通常半拖曳臂式悬架结构相对简单，制造成本低，在国内常见的微型车或紧凑型轿车如奥托、夏利、波罗以及飞度上都可以见到。
十、麦弗逊式独立悬挂与烛式悬挂的区别？
烛式悬架的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。
烛式悬架的优点是：当悬架变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的 转向操纵稳定和行驶稳定。
但烛式悬架有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。
烛式悬架现已应用不多 麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。
麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、 『典型的麦弗逊式悬挂』减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。
主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。
并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。